Essays on city trade flows

Resumo

A lo largo de esta Tesis, se analizan tanto países desarrollados (España), como economías emergentes (Brasil), teniendo en cuenta, por un lado, cuestiones relacionadas con la jerarquía de ciudades y la propia estructura interna de las mismas, y por el otro, sus interacciones a través del comercio. Tras una primera introducción, la Tesis está compuesta por tres capítulos. Aunque los tres ensayos están estrechamente relacionados, cada uno de ellos se ha escrito de manera independiente para que puedan ser leídos de forma autónoma. Para introducir al lector en la temática de esta Tesis, a continuación se desarrolla un breve resumen de cada uno de estos capítulos. • Capítulo 2. Márgenes del comercio y áreas de mercado: Flujos municipales y jerarquía urbana. Mientras que la investigación reciente ha planteado múltiples modelos teóricos acerca de por qué los flujos de comercio tienden a aglomerarse en algunas ciudades específicas, el trabajo empírico en relación a esta literatura ha tendido a quedarse atrás. Haciendo uso de una base única de micro-datos sobre envíos de mercancías por carretera en España durante el período 2003-2007, conseguimos descomponer el valor total del comercio municipal en los dos márgenes del comercio, el extensivo y el intensivo. Gracias a ello, estudiamos el efecto obstaculizador que tienen los costes de transporte sobre dichos flujos comerciales atendiendo a varios niveles administrativos dentro de un país, NUTS-5 (municipal), NUTS-3 (provincial) y NUTS-2 (Comunidades Autónomas). Con esto, confirmamos la acumulación de los flujos comerciales en distancias muy cortas. Al contrario de estudios anteriores (Hillberry and Hummels, 2008), encontramos que esta alta concentración de flujos comerciales no se explica por la existencia de límites administrativos que impiden el comercio (efecto de frontera), sino a cambios significativos en la relación entre el comercio y los costes de transporte. Para reforzar esta hipótesis, y recurriendo al Test de Chow endógeno, identificamos una serie de umbrales estadísticamente significativos para los cuáles se rompe de manera estructural la relación entre comercio y costes de transporte. En concreto, encontramos que los flujos comerciales tienden a aglomerarse en torno a las ciudades de mayor tamaño, siendo la mayor concentración a los 185€ de costes de transporte (alrededor de 130 kilómetros de distancia física). Más allá de esta distancia, la intensidad del comercio se reduce hasta un valor de costes de transporte de 330€ (unos 300 km), para posteriormente el comercio volverse prácticamente inexistente. De hecho, encontramos que para distancias muy largas, los flujos comerciales dentro de un país se llevan a cabo sólo entre las ciudades más importantes. Estos puntos de corte nos permiten dividir la muestra y controlar por el efecto que tienen tanto sobre el margen extensivo como el intensivo, sucesivas fronteras administrativas. Aplicando este procedimiento a un modelo gravitatorio estándar, podemos separar correctamente el impacto que los costes de transporte (y las fronteras administrativas) tienen sobre los flujos comerciales. Gracias a ello, argumentamos que esta manera de dividir los costes de transporte resulta ser un procedimiento más apropiado para capturar el efecto no-lineal de los costes de transporte sobre el comercio, mejorando así proposiciones anteriores en la literatura (Eaton and Kortum, 2002; Abbate, et al., 2013). Por último y más interesante, basándonos en estos umbrales de costes de transporte definimos áreas de mercado que configuran un sistema de jerarquía urbana coherente y basado en flujos comerciales que claramente evidencia las predicciones planteadas por la Teoría del Lugar Central (Christaller, 1930). • Capítulo 3. Especialización exportadora de las ciudades ¿Existen patrones de exportación distintos entre ciudades grandes y pequeñas? Utilizando datos de comercio muy desagregados a nivel de producto para las ciudades brasileñas en el año 2013, encontramos que las zonas urbanas más pobladas exportan bienes proporcionalmente más complejos e intensivos en cualificación que las zonas urbanas menos pobladas. A su vez, mostramos que las ciudades brasileñas que han aumentado más en población han sido las que han aumentado más que proporcionalmente las exportaciones de bienes complejos e intensivos en cualificación. Usando técnicas paramétricas y no paramétricas, nuestros resultados empíricos apoyan modelos recientes (Davis y Dingel, 2014; Hausmann y Hidalgo, 2011) que argumentan que las grandes ciudades, por un lado, atraen a los trabajadores con mayor cualificación, y por el otro, exhiben una amplia gama de capacidades que les proporciona ventaja comparativa en la exportación de bienes complejos e intensivos en cualificación. • Capítulo 4. La aparición de ciudades especializadas y diversificadas Muchos economistas se han ocupado de la cuestión fundamental acerca de por qué algunas ciudades se especializan y otras se diversifican. Determinar por qué surgen estos fenómenos ha resultado ser un rompecabezas teórico, que hasta el momento ha sido abordado a través del desarrollo de modelos cuyos supuestos difieren en la manera en la que se han (micro) fundamentado las fuerzas de aglomeración y dispersión, la movilidad de bienes y hogares o los propios mecanismos de formación de las ciudades. Este capítulo busca contribuir a esta literatura realizando un análisis empírico que tiene como objetivo evaluar los mecanismos y las hipótesis fundamentales que se proponen desde la literatura teórica (Abdel-Rahman, 1990a,b, 1996; Abdel-Rahman y Fujita, 1993; Duranton y Puga, 2001; Henderson, 2000; Anas y Xiong 2003, 2005). A diferencia de la mayor parte de la literatura empírica existente que estudia la composición, el tamaño y la ubicación de las ciudades de Estados Unidos, en este capítulo nos centramos en España. En nuestro análisis consideramos la posibilidad de que las ciudades puedan ser no sólo especializadas o diversificadas, sino también una combinación de ambas (economías de co-aglomeración) o ninguna de las dos. Para ello, no sólo consideramos las características internas de las ciudades, sino que atendemos al rol que las interacciones entre ciudades pueden llegar a tener en la estructura productiva de las mismas. Con este objetivo proponemos un enfoque empírico novedoso basado en el desarrollo de modelos probit bivariantes usando los micro-datos de tres bases únicas: una base de datos a nivel de empresa que nos permite calcular los niveles de especialización y diversificación de las ciudades; una base de datos de comercio entre ciudades españolas; y una base de datos acerca del coste económico de desplazamiento entre ciudades. Con todo y en consonancia con anteriores análisis para el caso de EE.UU. (Henderson, 2003), encontramos que una ciudad tiene una mayor probabilidad de convertirse en especializada si su mano de obra está relativamente poco cualificada, su estructura de producción está orientada hacia la fabricación de productos estandarizados, y su tamaño en términos de población es relativamente pequeño. Por su parte, el patrón obtenido es el opuesto para el caso de la aparición de ciudades diversificadas, mientras que una combinación de estos resultados ayudaría a explicar el surgimiento de las denominadas economías de co-aglomeración (Ellison y Glaeser, 1997; Helsley y Strange, 2014). Además, encontramos que la historia importa: el grado de especialización en el pasado resulta ser un importante predictor de los patrones de especialización actuales. Por último y más interesante, encontramos que la probabilidad de que una ciudad se convierta en especializada (diversificada) depende positivamente de bajos (altos) costes de transporte en el pasado, mientras que el efecto contrario se observa para niveles de coste de transporte actuales. Estos resultados dan apoyo a las propuestas teóricas previas en los que se fusionan modelos de crecimiento urbano (Anas y Xiong, 2003, 2005) y de nueva geografía económica (Fujita et al., 1999). Estos resultados sugieren que, aunque la estructura interna de las ciudades es un factor determinante de su especialización y diversificación, la localización de la ciudad juega un papel incluso más crucial en el desarrollo de las ciudades. • Bibliografía (Resumen) 1. Abbate, A., De Benedictis, L., Fagiolo, G., Tajoli, L. (2012). The International Trade Network in Space and Time. Laboratory of Economics and Management (LEM), No. 2012/17, Sant’Anna School of Advanced Studies, Pisa, Italy. 2. Abdel-Rahman, H.M. (1990a). Agglomeration economies, types, and sizes of cities. Journal of Urban Economics, 27 (1), 25–45. 3. Abdel-Rahman, H. M. (1990b). Sharable inputs, product variety and city sizes. Journal of Regional Science, 30 (3), 359–374. 4. Abdel-Rahman, H. M. and Fujita, M., (1993). Specialization and diversification in a system of cities. Journal of Urban Economics, 33 (2), 189–222. 5. Abdel-Rahman, Hesham M. (1996). When do cities specialize in production? Regional Science and Urban Economics, 26 (1), 1–22. 6. Anas, A. and Xiong, K. (2003). Intercity trade and the industrial diversification of cities. Journal of Urban Economics, 54 (2), 258–276. 7. Anas, A. and Xiong, K. (2005). The formation and growth of specialized cities: efficiency without developers or malthusian traps. Regional Science and Urban Economics, 35 (4), 445–470. 8. Christaller, Walter (1933). Central places in Southern Germany. Translated Edition.Prentice-Hall. 9. Davis, D. R. and Dingel, J. I. (2014). The Comparative Advantage of Cities. Working Paper 20602, National Bureau of Economic Research. 10. Duranton, G. and Puga, D. (2001). Nursery cities: Urban diversity, process innovation, and the life cycle of products. American Economic Review, 91 (5), 1454–1477. 11. Eaton, J., Kortum, S. (2002). Technology, geography, and trade. Econometrica, 70 (5), 1741-1779. 12. Ellison, G. and Glaeser, E. L. (1997). 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